铁路智慧 闪耀百年——“中国铁路之父”詹天佑

　　1906年，詹天佑在一封信中说道，“我好像成了中国为首的工程师，所有的中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败了，那就不仅是我个人的不幸，是所有中国工程师和中国人的不幸。”

（图片由AI辅助生成）

　　此时，詹天佑正为修建京张铁路期间如何开挖八达岭山洞而费尽心思。八达岭长城是明长城中保存最好的一段，城墙多建在高山深谷处，墙体用巨型花岗岩条石和青砖依山而筑，高大坚固，城墙险要处由城台、墙台和敌楼构成。八达岭坚不可摧的特质，也给詹天佑修建京张铁路的后续工作提出了挑战。

　　京张铁路的第一段是丰台至南口段，用时一年完成修建，于1906年9月30日通车。第二段由南口经关沟，过八达岭至岔道城，这段承上启下的工程是最艰难的。

　　在詹天佑最终勘测的路线中，京张铁路要从南口到八达岭，地势高低悬殊，山势蹉跎巍峨，必须开凿居庸关、五桂头、石佛寺和八达岭四座隧道才能通过。

　　如今在詹天佑纪念馆中，有一张独一无二的蓝图。深黝的孔雀蓝底色上分布着淡而清晰的点线纹理，一组剖面图也叫高程图，图上一根根站立的线代表着京张铁路的车站和不同地方的海拔高度。由此可以看出，八达岭关沟路段的海拔高度对于铁路修建来说相当棘手。

　　当时的火车根本无法顺着陡峭的山坡直着爬上去。由于关沟路段的自然条件限制，一般的螺旋环山法也不适用。詹天佑把在南美矿山上一种“之字线”的形式引到青龙桥车站，将青龙桥车站作为一个临时停车点，设计折返线。大大缩短了八达岭隧道的长度。

　　詹天佑制定的越岭方案，使京张铁路关沟段线路的坡度降低至千分之二十八，满足了火车通过的最低条件。八达岭隧道也因此缩短了709米，不但大大缩短了工期，也降低了工程的危险性，为提前通车提供了条件。

　　人字形铁路设计大大缩短了隧道长度，降低了施工难度。但当时中国的铁路修建力量薄弱，即使是修建1000米的隧道，也是巨大的挑战。

　　詹天佑就尝试在开凿隧道的时候用拉克洛炸药，这是中国人第一次使用炸药爆破技术开凿山岭隧道。除炸药这个先进武器外，詹天佑在施工中还采取了分段施工法，从山的南北两端同时对凿，并在山中开大小井各一座，在井中分头对这6个工作面同时施工，大大加快了工程进度。

　　从1906年第二段开始动工，到1908年5月22日八达岭隧道完美贯通，工期18个月，长达上千米。在没有大机械的情况下，不仅速度快，而且质量好。

　　1909年10月，在詹天佑的主持修建下，设有14个车站，125座桥梁，4座隧道，210座涵洞的京张铁路全线贯通。詹天佑和他的团队完美完成了任务，不但提前两年竣工，还节省了约三十万两白银的经费。京张铁路工程造价之低，用资之节省，在中国铁路史上前所未有。

　　1919年4月24日，詹天佑积劳成疾，病逝于湖北武汉汉口。依照詹氏后人遗愿，1982年5月，政府将詹天佑夫妇合葬，迁至京张铁路青龙桥车站。这座新墓背靠雄伟的长城，面对八达岭隧道和人字坡。自此，詹天佑与他修建的京张铁路永不分离。而百年后修通的京张高铁，也从青龙桥下飞速通过，仿佛要把中国的强大，向詹工娓娓道来。（根据CCTV《国家记忆——京张风云路》文字整理）